Schiphol is te klein voor Nederland en te groot voor de Haarlemmermeer

Samenvatting:
Het capaciteitsprobleem van Schiphol is niet slechts vanwege het tekort aan personeel. Het is een structurele zaak. Dit kan alleen met infrastructurele maatregelen opgelost. Deze zullen pas over tientallen jaren effect hebben. Schiphol loopt achter de feiten aan. Dit zal veranderen.
 
Aanleiding krimp:
Schiphol heeft onlangs vele vluchten moeten afzeggen en zal dat in de toekomst blijven doen. Het tekort aan beveiligers en bagageafhandelaars was de directe aanleiding. Deze mensen worden, ondanks recente loonverhoging, onderbetaald en zijn overbelast doordat Schiphol deze taken uitbesteedde en nog steeds uitbesteed. Er zijn 6 elkaar beconcurrerende firma’s voor bagageafhandeling en nog meer beveiligingsfirma’s actief. Deze werken veelal met korte contracten of uitzendkrachten.
De beperking van het aantal vluchten kunnen de luchtvaartmaatschappijen gedeeltelijk opvangen door grotere, dus lawaaierige en onzuinige vliegtuigen zoals de A380 weer in gebruik te nemen. 
 
Structurele probemen:
Er is echter een veel groter onderliggend probleem: Schiphol is een enorm grote luchthaven. Londen heeft 5 kleinere luchthavens, Parijs 3. De enorme grootte van Schiphol leidt tot grote vertragingen in de afhandeling door de grote afstanden die vliegtuigen, passagiers en bagage op de luchthaven zelf moeten afleggen.
Daarnaast is het luchtruim boven Nederland erg krap. Een herindeling van het luchtruim wordt daarom in de loop van de komende 6 jaar doorgevoerd. Europese samenwerking is hierbij zeer gewenst maar komt nog onvoldoende van de grond
 
Parallelle banen:
Bijkomend probleem is dat Schiphol slechts 3 parallelle start- en landingsbanen (Polderbaan, Zwanenburgbaan en Aalsmeerbaan) heeft die alleen bij de meest voorkomende windrichting gebruikt kunnen worden. Een verkeerde windrichting of onderhoud van een van deze banen beperkt de capaciteit: Vliegtuigen kunnen niet veilig sneller dan anderhalve minuut achter elkaar vliegen door de luchtwervelingen die ze opwekken.
Schiphol zou het tekort aan parallelle banen graag oplossen door een extra baan aan te leggen: een tweede Kaagbaan. Omdat dit ten koste van de gezondheid (lawaai, fijnstof en Zeer Zorgwekkende Stoffen) gaat zou het dorp Rijsenhout “verplaatst” moeten worden. Dit ligt politiek gevoelig. Bovendien zijn daarmee de andere capaciteit verminderende oorzaken, en alle milieuproblemen, niet opgelost.
 
Overslaglijn:
Schiphol bouwt aan een nieuwe pier. Dit project is halverwege stil gezet wegens budgetoverschrijdingen. Bovendien worden door een nieuwe pier de vervoersafstanden (de overslaglijn wordt langer) van passagiers, bagage en vliegtuigen toch ook weer groter. Ook de bouw van een geheel nieuwe terminal tegenover de huidige staat momenteel in de ijskast. Die tweede terminal past binnen het Metropool project: De uitbreiding van de Amsterdam zuid As in de richting van Schiphol.  Schiphol wordt via een metro ringlijn verbonden met Amsterdam
 
 
De bepekte toekomstvisie:
Vanaf het einde van de tweede wereldoorlog tot het eind van de vorige eeuw had Schiphol zeer gedetailleerde, doordachte, fraai uitgevoerde en goed onderbouwde toekomstplannen, die tot 30 jaar vooruit keken. Dat was niet voor niets. Infrastructurele werken behoeven zo’n looptijd.
Dit vooruit kijken is nergens te vinden. Er zit dan ook geen lijn meer in de planning. Men steekt de kop in het zand voor de steeds groter wordende problemen.
Schiphol was altijd leidend in de grote projecten van de omgeving. Een goede tweede was Verkeer en Waterstaat. Ook daar kunnen we niet veel meer van verwachten sinds de ingenieurs er wegbezuinigd zijn. Gemeente en provincie speelden en spelen een beperkte rol, mede door gebrek aan expertise en continuïteit. De behoefte aan woningbouw in de randstad wordt belemmerd door Schiphol. De gemeente Aalsmeer heeft laten zien dat krimp van Schiphol tot grotere economisch activiteit kan leiden.
Nederland was en is een vervoersland. Het mondiale vliegverkeer groeit al jaren twee maal sneller dan de wereldeconomie. Nog maar acht procent van de Chinezen heeft een paspoort. Ook Afrika gaat over 30 jaar vliegen.
De capaciteit van Schiphol zal door de veranderende kijk op de veroorzaakte overlast, de rem op de economische activiteit ter plaatse en de gevaren mogelijk blijvend moeten verminderen. De capaciteit van Lelystad, Rotterdam en Maastricht is ook niet echt uitbreidbaar. Schiphol in zee staat voorlopig nog in de ijskast. De Noordzee wordt steeds drukker.
 
Een 2e Nationale luchthaven:
Als de geluidscontour van het huidige Schiphol op een eiland voor Zandvoort geprojecteerd wordt lijkt dit ook geen logische vestigingsplaats. Op het verzanden van de haven van Amsterdam: (IJmuiden) zit niemand te wachten. Een vestiging op een nieuwe 3e Maasvlakte komt meer in aanmerking. Het is eigenlijk al te laat om de infrastructuur voor het vliegen een solide basis te geven in harmonie met de onvermijdelijke toename van de luchtvaart, het milieu en de omgeving. Een tweede nationale luchthaven komt er uiteindelijk wel. Het is geen vijf voor twaalf we zijn te laat.
Albert Plesman voorzag al dat een verplaatsing van Schiphol naar Burgerveen en nog later naar Rotterdam wenselijk was, maar kon met zijn ideeën daarover onvoldoende overtuigen. Amsterdam heeft 20 % van de aandelen Schiphol. Het is een beetje Ajax-Feijenoord.
Vooruitdenken vraagt visie, moed en overtuigingskracht. In Hongkong, China en Japan ging men ons voor. Wie neemt het initiatief?