Schiphol Winstgevend?

Nimmer was het in het afgelopen decennium zo stil in Badhoevedorp, maar nu begint de geluidsoverlast weer. Hoe snel zal dat verder gaan? De nachtvluchten tussen 23.00h en 7.00h worden volgens een eerdere afspraak met 20 % verminderd. Dat is ook nodig omdat duidelijk is dat nachtvluchten door slaaptekort tot een fors verlies van gezondheid en dus levensjaren leidt.  Laat staan hoe het zit met fijnstof.
Air France-KLM ligt aan het financieel infuus van de banken met een 90% overheidsgarantie op het grootste deel van de leningen. KLM en Schiphol hebben een lange traditie van overheidssubsidies. Luchtvaart is niet zo eenvoudig winstgevend te maken. Er zijn uitzonderingen zoals Easyjet en Corendon.
Hoe zit het met Air France-KLM: de huidige beurswaarde is 1.75 miljard Euro. Er gaat een lening van 10.4 miljard komen met een rente die oploopt tot 6%. Omdat 90% van de lening door de overheden gegarandeerd wordt is het risicodragende deel 1 miljard, waar dus eigenlijk een rendement van tegen de 60% per jaar op gemaakt wordt. Dit geeft aan dat het risico van deze lening extreem hoog is. Er zijn al talloze luchtvaartmaatschappijen overgenomen of failliet gegaan door de coronacrisis. KLM kon kennelijk geen lager percentage bedingen. De winst van Air-France KLM van voor de coronacrisis is ongeveer net zo groot als de rente op de leningen. Van aflossen zal het dus niet komen tenzij de luchtvaartmaatschappij flink groeit.
De publieke opinie over KLM en Schiphol is de laatste maanden behoorlijk omgeslagen. Iedere dag komt er meer negatief nieuws in de media: de directie krijgt forse bonussen, piloten die niets van hun salaris willen inleveren etc. Deze omslag tezamen met de  woningnood in het drukst bevolkte gebied van Nederland maakt het momenteel niet erg aantrekkelijk voor Schiphol haar groeiambities te tonen. De weerstand daartegen neemt gestaag toe. Met name de geluidsoverlast en het fijnstof zijn onoplosbare problemen zonder dat er krimp plaatsvindt. De directies van Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen hebben dit gegeven nog onvoldoende tot zich door laten dringen.
Schiphol maakt zich met een tweede terminal en meer start/landing banen op voor een capaciteit tot 800.000 starts en landingen. Dit gaat met een “gematigde groei”. Deze zal grotendeels plaatsvinden met overheidsgeld. Zo is een nieuwe metroverbinding nooit gratis en overschrijdingen zijn regel.
Het is zonneklaar dat Nederland als vestigingsplaats, als handels en vervoersnatie goede luchtvaartverbindingen behoeft. De vliegcapaciteit groeide tot nu toe ongeveer twee keer zo snel als de wereldeconomie. Elf procent van de Chinezen heeft een paspoort. Het is duidelijk dat er een onoplosbaar conflict aan het ontstaan is voor Schiphol op de huidige locatie. Kan de politiek, die grootaandeelhouder is van Schiphol en KLM de belangen van de omwonenden en de bedrijven wel verenigen?
 
De directie van de Schipholgroup heeft dat in de vorige eeuw al erkent en plannen gemaakt voor een nieuw te bouwen Schiphol op zee. Deze plannen zijn door recentere directies en ook door de huidige minister van Waterstaat in de ijskast geplaatst. Het lijkt verstandig om de bestaande plannen voor een 2e grote luchthaven zonder omwonenden weer verder uit te gaan werken. Gedacht wordt aan een kunstmatig eiland voor Zandvoort met een treinverbinding naar Schiphol. De infrastructuur van Schiphol kan dan gebruikt worden. Een andere oplossing is een luchthaven voor de Maasvlakte. Dat is allemaal erg duur, in de orde van 50 miljard euro. Het is technisch prachtig maar gezien de aandeelhoudersverhouding binnen de Schipholgroup is de Rotterdamse locatie minder kansrijk. (70% rijk, 20 % Amsterdam, 10% overige waaronder 2% Rotterdam). Een ding is zeker; verder investeren in de infrastructuur van het huidige Schiphol en KLM lijkt gezien het bovenstaande op water naar de zee dragen.